Sobre o nascimento do trânsito no Brasil

Recentemente a Revista FAPESP publicou um extenso e interessante artigo sobre a controversa relação do brasileiro com o automóvel e as ruas.
 
A revista cita livros como A cidade e as máquinas, de Marco Sávio. Dentre outros comentários, um chamariz fundamental para o livro: a maquinaria a partir da qual, no início do século XX

criou-se, desde então, um padrão baseado numa ideia de domínio e de direito natural e incontestável de usar os espaços da cidade para o trânsito, com o poder de usar a força sempre que algo interromper o direito sagrado ao tráfego livre e desimpedido
Como se vê, algo para nós – e mais ainda para os governantes – tão trivial  que não destinamos a isso mais do que um cotidiano mal estar. Algo está errado, mas o que seria, se o primado do trânsito é tão evidente?
 
O artigo cita também outros livros recém lançados, como Autos and progress: the brazilian search for modernity (de Joel Wolfe)  e Fé em Deus e pé na tábua: como e por que o trânsito enlouquece no Brasil, de Roberto DaMatta.
 
Sobre o rito quase universal do brasileiro adquirir imperativamente um carro (sem antes comprar hoje um celular, veja-se duas carências históricas e constitutivas do brasileiro: deslocamento e comunicação), Joel Wolfe mostraria como o automóvel, por aqui, constituiu um verdadeiro vetor de diversas ideologias tecnocráticas.
 
Sobre o livro de DaMatta, após o lançamento o antropólogo concedeu uma bela entrevista a Diego Viana. Trecho:

A contribuição do livro, sob o ponto de vista político e teórico, é esse desrespeito absoluto à regra no Brasil. Como é que isso se traduz na democracia? Estamos fadados a ter uma democracia à brasileira. É preciso correr atrás desse problema para politizar esse nosso dado. Na medida em que politizamos a cultura, damos o primeiro passo para reconhecer nossos obstáculos. No interior da cultura, as tradições também podem ser obstáculos. Na nossa tradição, o espaço sempre foi usado a partir de uma repartição hierárquica, como no caso de Carlota Joaquina, que expressa o raciocínio: "Todo mundo tem de sair da minha frente, sou mais importante". A matriz aristocrática, hierarquizada, do Brasil não foi politizada o suficiente. É difícil, para nós, internalizar um sistema igualitário, de movimentação de pessoas, sobretudo nas grandes metrópoles, que são necessariamente guiadas pela impessoalidade.

 
***
 
E sobre isso tudo, compartilhamos tempos atrás outra referência, sobre o nascimento do transporte ferroviário na Europa. O trem – mostrava uma citação do pensador germânico Erwin Straus – mudou totalmente a relação do europeu (isto é, de todos) com o mundo.
 
Em linhas gerais, conforme Straus, antes do trem as relações com o mundo se pautavam sob "valências de lugar", permeadas por critérios subjetivos, culturais ou regionais de familiaridade ou estranheza. Como dizia o psiquiatra suíço Ludwig Binswanger, um habitante da montanha se sente tão à vontade vivendo à beira de grandes escarpas quanto o habitante de planície em seu lugar familiar. Em termos bem gerais, tais valorações diriam respeito também aos modos de se deslocar e enxergar novos lugares.
 
Já a novidade do trem e, por correlato, a percepção ocasionada por seu deslocamento (as linhas se aproximam de retas e os campos de planos) contribuiria com a instauração do primado de um espaço "geográfico", neutro e impessoal, no qual os móveis – os homens e seus produtos – se deslocam como pontos em um plano geométrico.
 
Moral da história: grosso modo os antigos valores da "paisagem" cedem lugar à "geografia". Os valores do percurso são substituídos pela "malha", pelas "linhas" e pelo tempo cronometrado, marcas gradativamente tornadas tão familiares quanto nossa necessidade de olhar o horário do próximo ônibus ou "apreciar" a paisagem  suja da cidade com um alheiamento quase alienígena (isso ao redor "não me diz respeito"). As relações do homem com o mundo e seus modos de se deslocar se "objetivizam".
 
E no Brasil, como tais transformações operariam? É curioso notar que, se o esquema se encaixou por aqui, notamos ainda DaMatta declarando: "A matriz aristocrática, hierarquizada, do Brasil não foi politizada o suficiente". Isto é, se certa espacialidade "geográfica" e "objetiva" substituiu no Brasil antigas relações "subjetivas" do homem com seu espaço, essa espacialidade geográfica não deixou de se revestir de antigas relações especificamente brasileiras, "não politizadas o suficiente".
 
Nesse contexto e na ocasião do link acima, um breve comentário de Paulo Moreira colocou algo muito interessante:
A história do trem no Brasil é uma história abortada mas que tem grande relevância. Dois exemplos literários, do mesmo autor:
1. O trem com um vagão-cela para os loucos e/ou indigentes que eram transferidos para o hospício de Barbacena em “Sorôco, sua mãe, sua filha” – conto escrito sob o impacto das primeiras reportagens de denúncia das condições sub-humanas em que viviam os internados em Barbacena.
2. A única chave que o mesmo Guimarães Rosa nos deixa para localizar no tempo os acontecimentos do Grande Sertão: Veredas é justamente a chegada do trem de ferro a Curralinho.
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